얼마 전, 모든 주요 자동차 회사들이 그들의 번호판을 자랑하고 있었습니다.
▲ 이런 자동차 번호판은 아니네요
자동차 회사들이 서둘러 발급하는 것은 일반 자동차 번호판이 아닌 L3 자율주행 시험면허증이다.
첫 번째 공식 발표는 BMW에서 했고, 이어서 메르세데스-벤츠가 좋은 소식을 가지고 왔고, 며칠 뒤 Zhiji, Changan, Jihu, Deep Blue, Avita 등 자동차 회사들도 연달아 좋은 소식을 발표했지만 누구든지 "뽐낼" 기회입니다.
이때 혼란스러워하는 한 브랜드가 바로 BYD였는데 그들의 내면의 독백은 아마 이랬을 것이다.
아? 이 내용도 Moments에 게시되나요?
이에 뒤늦게 상황을 인지한 BYD오토는 “BYD가 국내 최초로 L3 자율주행 시험 면허를 획득했다”는 제목의 보도자료를 급히 내놨다.
음? 국내 데뷔? 발행 시기를 보니 벌써 반년 전인 7월 21일이었다. 누구도 이 아이디어를 내놓지 않았고, 화제가 되지 않았다면 BYD가 이 제품을 출시할 생각을 하지 않았을지도 모른다는 의심을 갖게 만든다.
가장 중요한 것은 세상과 거리를 두는 것입니까?
BYD는 신기술 확산에 크게 관심을 두지 않았던 것으로 보이며, 심지어 자사 회장조차 주요 플랫폼에서 맥락과 맞지 않는 내용을 인용하며 별다른 반응을 보이지 않았다. 많은 사람들은 Wang Chuanfu가 "자율 운전은 말도 안 된다"고 비판했다는 사실만 알지만, 그 뒤에 "고급 보조 운전이 현실이다"라는 말도 나온다는 사실은 모릅니다.
실제로 BYD는 자율주행 번호판뿐만 아니라 매우 중요한 것 하나를 놓쳤다.
2022년 9월 Xiaopeng은 자사의 주력 SUV 모델인 G9가 800V 고전압 SiC 플랫폼을 기반으로 하는 중국 최초의 초고속 충전 모델이 되었다고 발표했습니다. 최대 충전 전력은 약 430kW에 달할 수 있으며 "5분 만에 충전"이라는 슬로건을 내걸었습니다. , 사거리 200km”로 업계 전체를 충격에 빠뜨렸다.
더 중요한 점은 타사 충전 파일(국가 표준 최대 전류 250A)에서 충전하는 경우에도 전력이 기본적으로 다른 400V 모델의 두 배인 180kW에 근접할 수 있으며 충전 시간이 크게 단축된다는 점입니다. 한동안 Xpeng G9는 독보적인 존재였으며, '800V'는 신차의 키워드가 되었습니다.
다양한 브랜드의 마케팅 노력이 계속해서 업그레이드되면서 '800V'는 '멀리 앞서가는' 기술이 된 것으로 보인다. 알려진 바가 거의 없는 것은 이미 2015년부터 800V 고전압 플랫폼을 사용하는 승용차가 있었다는 것이다. 모두, 이 기술을 자동차에 적용한 것은 BYD였습니다.
800V의 과거와 현재의 삶
BYD는 2008년 1세대 DM 하이브리드 시스템을 출시할 당시 '에너지 절약'이라는 단어만 염두에 두었고, 약한 전력 성능은 많은 소비자들에게 받아들여지지 않았고, 전력이 충분할 때 전체 시스템 전력은 약 80kW에 불과했다.
이로 인해 2세대 DM 하이브리드 시스템은 성능이라는 또 다른 개념으로 나아간다.
2015년 1세대 BYD Tang DM이 출시되었는데, 이 차는 매우 분명한 특징을 가지고 있었는데, 두 개의 앞문에 "542" 로고가 있었습니다. 당시 BYD는 '542' 전략을 막 실행하기 시작했으며 Tang DM은 이 전략에 따라 탄생한 첫 번째 제품이었습니다. 세 개의 숫자 '5', '4', '2'는 각각 '100km에서 5초에 가속'을 나타냅니다. 초", "풀타임 전기 사륜구동", "100km당 연료 소비량 2리터" 등이 있습니다.
이를 위해 BYD는 당시 업계 최초로 승용차용 800V 고전압 플랫폼을 출시했는데, 2015년형 Tang DM은 정격전압이 712V, 충전종료전압이 820V이고, Qin EV도 동시에 출시됐다. 또한 정격 전압은 633.6V이며 종단 전압은 752.4V입니다.
어떤 사람들은 혼란 스러울 수 있는데 두 자동차의 정격 전압이 800V를 초과하지 않는데 어떻게 800V 고전압 플랫폼으로 간주할 수 있습니까? 실제로 전체 차량 전기 시스템의 고전압 범위는 550V에서 930V 사이로, 이는 800V 고전압 시스템이라고 할 수 있습니다.
Xpeng Motors의 파워트레인 책임자인 Gu Jie는 "800V는 수사법입니다. 450V를 초과하는 모든 것은 800V 영역에 있는 것으로 간주됩니다. 측정의 핵심은 효율성입니다."라고 말한 적이 있습니다.
그러나 '게를 먹는 최초의 사람'으로서 BYD는 필연적으로 문제에 직면했고, 그 중 가장 큰 병목 현상은 충전이었습니다. 고전압 모델이 전기차의 충전전력을 크게 높였지만, 아직 신에너지 시장이 활성화되지 않은 2015년에는 '800V 차량은 있는데 800V 파일이 없다'는 것은 피할 수 없는 문제다.
2015년 국내 공공 DC 파일의 95%가 500V 이하 저압 파일이었고, 750V는 4%, 1000V(950V 포함)는 1%에 불과했다.
BYD 자동차 공장 연구소 부소장 Ling Heping은 Dongqi Auto Conference에서 당시 이 핵심 문제를 해결하기 위해 BYD가 차량 파일 호환성을 달성하기 위한 부스트 충전 기술을 개발했다고 말했습니다.
2015년부터 2022년까지 BYD의 부스트 충전 기술은 세 번의 반복을 거쳤습니다.
- 2015년 최초의 DC 부스트 충전, 부스트 전력 60kW 돌파
- 2020년 최초의 전기 구동 부스트 충전, 부스트 전력 100kW 초과
- 오일 냉각식 전기 구동 부스트 충전은 2022년에 출시될 예정이며 부스트 전력은 120kW를 초과합니다.
기술의 반복으로 국내 충전 조건도 엄청난 변화를 겪었고, 800V 고전압 플랫폼을 통해 국내 고전압 충전 인프라도 인기를 가속화하기 시작했습니다.
통계에 따르면 2016년에는 750V DC 초고압 파일이 그 해 신규 건설된 파일의 14%에 불과했으나, 2017년에는 이 수치가 45%로 급증해 2018년에는 500V DC 파일을 크게 뛰어넘어 82% . 현재 750V를 초과하는 고전압 충전파일의 전체 비중이 88%를 넘어 시장의 주류로 자리잡고 있다.
이제 전압 문제가 해결되었으니 충전을 제한하는 또 다른 요인은 무엇입니까?
P=UI
18세기에 제임스 와트(James Watt)라는 영국인이 처음으로 전력 공식인 P=UI, 즉 전력 = 전압 * 전류를 제안했습니다.
이 공식을 기억하시나요? 전력을 높이려면 전압과 전류만 높이면 되는데, 이제 '고전압 시대'에 접어들었으니 전류만 높이면 충분하지 않을까?
물론 그렇게 간단하지는 않을 것이다.
데이터도 말하게 하세요. 현재 주류 DC 충전 파일 중 단일 건의 최대 충전 전류는 250A~300A(250A 포함)로 67%를 차지하며 단일 건 전류가 300A를 초과하는 충전 파일은 2%에 불과합니다. .
현재의 제한으로 인해 현재 시중에 나와 있는 DC 충전 파일의 70%는 100kW~200kW 사이의 피크 전력을 가지며, DC 충전 파일의 10%만이 200kW 이상의 피크 전력을 갖습니다.
또한 DC 과급 파일의 건설은 전력망 용량에 따라 엄격하게 적용됩니다.
예를 들어, 학생 수가 3,000명 이상인 동부 해안에 위치한 학교에서 600kVA 용량을 신청하면 효율 80% 추정을 기준으로 480kW 800V 과급기 1개만 지원할 수 있습니다.
용량이 부족하면 과급소가 있어도 별 쓸모가 없습니다. Xpeng S4 과급 파일을 예로 들면, 이 파일은 최대 충전 용량이 480kW/670A인 고압 수냉식 과급 파일입니다. 그러나 전력망의 용량으로 인해 Xiaopeng 시범소에서는 차량 한 대를 충전할 때 800V 모델의 최대 충전 전력만 사용할 수 있으며, 피크 시간대에는 여러 대의 차량을 동시에 충전하면 전력 전환이 발생합니다.
이때 BYD는 누구도 예상하지 못했던 듀얼 건 충전 솔루션을 내놓았습니다. 총 하나가 작동하지 않으면 두 개를 사용하겠습니다.
이중 건 충전을 지원하는 Denza N7을 예로 들면, 이중 건 과충전 시 최대 전력은 230kW에 달하며, 15분 동안 충전할 수 있고 주행 거리는 350km입니다.
Ling Heping의 견해에 따르면 이중포 돌격은 '국가 상황에 더 부합하는' 돌격 방법이기도 합니다.
과급기를 찾기 위해 멀리서 찾기보다는 문앞에 있는 충전 파일을 사용해 보는 것은 어떨까요?
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Ai Faner | 원본 링크 · 댓글 보기 · Sina Weibo