BYD의 기자회견은 오랫동안 큰 인기를 끌지 못했습니다.
2.9L, 46.06%, 2100km.
지난 이틀 동안 이 데이터 세트는 BYD의 5세대 DM의 100km당 연료 소비량, 엔진 열 효율 및 종합적인 내구성에 대한 데이터로 자동차 업계에서 광범위한 관심을 끌었습니다. BYD 그룹 왕추안푸 회장은 기자회견에서 "플러그인 하이브리드의 새로운 시대"를 대표한다고 말했다.
세계 최고의 엔진 열효율, 세계 최저 전력 손실 및 연료 소비, 세계 최장의 항속 거리를 자랑합니다.
일부 사람들은 자신의 엔진 열효율이 세계 최고(46.1%)라며 중국자동차산업센터 인증을 즉각 내놓고 불만을 표시하기도 했다. 그 사람은 Geely 자동차 그룹 브랜드 사용자 커뮤니케이션 센터의 Xu Dongwei 총책임자입니다. 이것은 지난 6개월 동안 그의 유일한 Weibo 게시물입니다.
이어 지리자동차 공식 웨이보도 “세계 최고, 사실이 최종 결정을 내린다”는 문구와 함께 이를 전달했다.
이때 네티즌들은 BYD가 다시 한 번 많은 사랑을 받는 '역전의 순간'을 열었다고 생각하며 "BYD의 연구가 엄격하지 않았다", "고작 하루 앞으로 다가왔다" 등의 반응을 보이며 빠르게 흥분했다. 하지만 얼마 지나지 않아 BYD 브랜드 홍보부장인 Li Yunfei도 최대 열 효율 46.5%가 적힌 인증서를 나눠주었습니다.
아직도 양산되지 않은 열효율이 높은 제품이 많이 있지만, 이에 대해서는 이야기하고 싶지 않습니다.
젠장, 이번에는 그 사람이 그걸 얻었어.
독립 브랜드들은 다투기 바쁘고, 일본 브랜드들은 뭉치기 시작했다
브라우저에는 기록이 있지만 아쉽게도 인터넷에는 기억이 없고, 지리는 이 문제에 대해 아무런 대응도 하지 않았다. 이전의 '집행자 꾸지람 전쟁'처럼 이 주제 역시 네티즌들의 열의가 사그라들면서 인기 검색어 목록에서 빠졌다.
영화 '언더월드'의 빅D처럼 새로운 '싱하리안성'을 세우겠다고 협박한 것처럼, 결국 그는 자신이 무엇을 하고 있는지 알지 못했다.
바다 반대편에서는 훨씬 더 조화롭습니다.
BYD가 5세대 DM을 출시한 날, 수년간 하이브리드 기술에 깊이 관여해 온 토요타는 스바루, 마즈다와 힘을 합쳐 전동화를 위한 새로운 연료 엔진을 공동 출시했다.
토요타에 따르면 이 엔진은 가솔린-전기 하이브리드와 플러그인 하이브리드 기술을 적용할 수 있으며, 기존보다 부피는 10~20% 작아지고, 열효율은 30% 향상된 신형 1.5L 4개가 포함된다. -실린더 엔진과 1.5T 엔진 그리고 2.0T 엔진 등
'공동창작'과 '경쟁'은 같은 발음*으로 말장난으로 두 가지 의미를 나타냅니다.
*일본어 발음에서 '공동창작'과 '경쟁'은 발음이 같습니다.
토요타 사토 쓰네하루(Tsuneharu Sato) 사장은 커뮤니케이션 회의에서 언론에 이산화탄소가 토요타, 스바루, 마쓰다의 공통의 "적"이라고 말했습니다. 경쟁에서 일부 R&D에는 속도를 높이고 창의성을 탐구하기 위해 협력이 필요합니다. 스바루의 오사키 아츠시(Atsushi Osaki) 사장은 또한 모든 공급망이 함께 협력하여 기술 연구 및 개발을 촉진할 것을 촉구하며 "함께 미래를 창조하자"고 말했습니다.
일본의 기존 3개 기업이 힘을 합쳐 따뜻함을 유지하는 모습은 국내 자동차 기업 간 치열한 여론전과 극명한 대조를 이룬다.
물론 일본 자동차 3사 입장에서는 이것이 최후의 수단이기도 하다. 오늘날 하이브리드 시장 상황은 과거와 다르다. " 세계에서 가장 앞선 플러그인 하이브리드 기술은 중국에 있습니다. "라고 Wang Chuanfu는 말했습니다. 그의 견해에 따르면, 100년 된 자동차 개발의 역사는 연료 소비를 줄이기 위한 투쟁의 역사입니다.
- 1932년에는 수동변속기 기술이 탄생하면서 100km당 연료 소모량이 약 20L로 떨어졌다.
- 1954년에는 실린더 내 직분사 기술이 양산에 들어가 100km당 연료 소비량이 약 17L로 떨어졌다.
- 1962년에는 터보차저 엔진이 자동차에 장착되었으며 연료 소비량은 100km당 약 16.6L였습니다.
- 1980년에는 가변 밸브 타이밍 기술을 적용해 100km당 연료 소모량이 11.4L로 줄었다.
- 1993년에는 밀러 사이클을 자동차에 적용해 100km당 연비가 8.7L에 달했다.
- 1997년에는 가솔린-전기 하이브리드 기술이 대규모 적용되기 시작했으며, NEDC 운전 조건에서의 연료 소비량은 5.9L였습니다.
…
분명히 이 역사는 중국 자동차 회사와 아무런 관련이 없습니다. BYD가 듀얼 모터 직렬 병렬 아키텍처를 기반으로 한 4세대 DM 기술을 출시하여 NEDC 연료 소비량을 3.8L로 줄였습니다 . 중국 브랜드가 처음으로 세계를 다시 썼다. 자동차 연료 소비의 역사는 이미 '3' 연료 소비 시대에 진입했다.
모든 데이터에 따르면 4세대 DM은 최대 열효율이 43.03%로 향상되었으며, EHS 전기 하이브리드 시스템 모터는 최대 효율 97.5%, 새로운 블레이드 배터리가 사용되는 획기적인 하이브리드 시스템이다.
판매 성공은 가장 강력한 증거입니다. 2021년부터 2023년까지 BYD는 총 265만6000대의 플러그인 하이브리드 신에너지 차량을 판매하며 중국 플러그인 하이브리드 시장의 60%를 점유했다. "플러그인 하이브리드 2대당 BYD가 1대씩 판매됩니다." . 이제 BYD는 5세대 DM을 사용해 플러그인 하이브리드 산업을 '2' 연비 시대로 밀어넣었습니다.
정확히 말하면 100km당 2.9L인데—
5세대 DM이 빠진 2차 여론의 소용돌이다.
5세대 DM, 허위선전?
2.9L/100km라는 데이터는 실제로 NEDC 테스트 기준에 따른 결과인데, BYD는 기자간담회에서 이를 명확히 밝히지 않았다.
산업정보기술부 발표에 따르면, WLTC 운행 조건에서 5세대 DM 기술을 탑재한 Qin L DM-i의 최저 연비 데이터는 3.8L/100km이다. 이 때문에 일각에서는 BYD가 비밀리에 콘셉트를 바꾸고 있다고 믿고 허위선전 의혹을 받고 있다.
▲왼쪽부터 BYD Qin L 60km, 90km, 120km 버전의 에너지 소비 정보
NEDC(New European Driving Cycle) 조건은 1997년 유럽 연합에서 개발한 표준 테스트 조건입니다. 유럽의 일반적인 도시 및 교외 도로 조건을 시뮬레이션하며 4개의 도시 사이클과 1개의 교외 사이클을 포함합니다.
WLTP(Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure)는 UNECE(유엔유럽경제위원회)가 개발한 국제 표준 테스트 조건 세트로, 도시 정체, 교외, 고속도로, 초고속 도로 등 더욱 복잡한 운전 조건을 시뮬레이션합니다. 다양한 도로 상황.
" NEDC를 선택한 이유는 테스트 속도가 중국 도로의 실제 조건에 더 가깝기 때문입니다. " BYD의 Yang Dongsheng 부사장은 자동차 협회에 말했습니다.
Yang Dongsheng은 BYD의 부사장일 뿐만 아니라 BYD의 제품 기획 및 자동차 신기술 연구소 소장이자 DM 하이브리드 기술의 수석 디자이너이기도 합니다. 그는 또한 WLTP 테스트 조건에서 평균 속도는 46.5km/h인 반면, NEDC는 33.38km/h로 중국 1선 도시의 평균 차량 속도(20~25km/h)에 가깝다고 설명했습니다.
그러나 NEDC 작업 조건과 비교할 때 WLTP 작업 조건은 더 긴 테스트 시간, 더 먼 주행 거리, 더 많은 무작위 가속 및 감속 프로세스로 인해 차량의 실제 에너지 소비 및 배출 수준을 더 정확하게 반영할 수 있어 더 복잡합니다. 산업정보기술부가 WLTP 운영 조건 하에서 데이터를 사용하는 것도 이 때문이다. 심지어 NEDC 운영 조건을 공식화하는 유럽연합도 최근 몇 년간 WLTP로 전환하고 있다.
여론이 격화된 후, 양설량 지리(Geely) 부사장은 "좀 더 현실적으로 생각하는 것이 낫다고 생각합니다. 기성세대 과학자들도 살아 있었다면 그렇게 생각할 것 같습니다. "라고 모욕을 가하는 일도 잊지 않았습니다. ."
Yang Xueliang이 언급한 “구세대 과학자”는 Qian Xuesen을 가리킵니다.
1992년에 Qian Xuesen은 당시 국무원 부총리였던 Zou Jiahua에게 다음과 같은 편지를 썼습니다.
나는 이 편지에서 우리나라 자동차산업이 휘발유와 경유를 사용하는 단계를 건너뛰고 환경오염을 줄이는 신에너지 단계로 직접 진입해야 한다는 제안을 하고 싶다.
우리는 더 이상 기다리지 말고 즉시 배터리 구동 자동차에 대한 계획을 세우고 따라잡고 따라잡기 위해 노력해야 합니다.
오늘 Qian 씨의 비전이 실현된 것 같습니다.
▲첸쉐센
2020년에 국가는 2035년까지 신에너지 자동차 보급률을 50%를 초과한다는 목표를 세웠습니다. 예상치 못한 것은 중국 자동차 산업이 이 목표를 달성하는 데 4년밖에 걸리지 않았다는 점입니다.
중국 자동차 딜러 협회(China Automobile Dealers Association)의 데이터에 따르면 4월 초 중국 내 신에너지 승용차의 소매 보급률은 50.39%로 처음으로 순수 전기 모델이 번창했을 뿐만 아니라 플러그-인 승용차를 앞질렀습니다. 하이브리드 시장에서도 상당한 성장세를 보이고 있습니다.— 2023년 중국의 플러그인 하이브리드 모델은 전년 대비 85% 증가할 것입니다.
Wang Chuanfu가 기자회견에서 말했듯이, 세계에서 가장 진보된 플러그인 하이브리드 기술은 중국에 있습니다 .
기술 진보의 관점에서 볼 때 BYD가 NEDC 작동 조건에서 100km당 2.9L를 사용하여 2021년 4세대 DM의 3.8L와 1997년 토요타 프리우스의 5.9L를 비교하는 것은 무리가 아닙니다. 이는 모두 NEDC 근무 조건 하에서 이루어진 성과입니다.
5세대 DM기술은 그야말로 '2' 연비시대를 열었다.
BYD는 사람들에게 필요한 것이 무엇인지 명확하게 생각합니다.
BYD는 참여의 길에서 결코 흔들리지 않았습니다.
국가 보조금 삭감의 영향으로 중국 브랜드의 플러그인 하이브리드 판매량은 2018년 이후 3년 연속 감소했습니다. 3년 만에 BYD의 연간 플러그인 하이브리드 제품 판매량은 거의 140,000대에서 70,000대 미만으로 감소했습니다.
"회사 내부에도 의구심이 많습니다. 모두가 그만둔다면 왜 우리는 계속 고집할까요? 하지만 저는 플러그인 하이브리드가 대부분의 중국 가족에게 첫 번째 자동차라고 굳게 믿습니다. 무슨 일이 있어도 우리는 지속해야 합니다. 만약 우리가 포기해라, 내일은 없을 것이다." 왕추안푸가 말했다.
예, 그렇게 많은 "소형 목표"를 지출했음에도 불구하고 BYD의 DM 기술은 항상 "대부분의 중국 가족을 위한 첫 번째 자동차", 즉 보급형 모델을 목표로 삼았습니다. 보급형 모델 사용자는 연료 소비에 매우 민감합니다.
신장 지역의 Ma Aotian은 전형적인 "연료 소비에 민감한" 사용자입니다.
가스 트럭은 7~8개의 가스만 운반할 수 있습니다. 한 달에 6,000(월급 기준)을 감당할 수 있습니까?
악수(Aksu)현 샤야현(Shaya County)에 거주하는 마 아오티엔(Ma Aotian)은 “먼 마을까지 가려면 매일 60㎞ 정도를 통근한다”며 “월 주유비는 몇 천 위안”이라고 말했다. 무엇." . 동시에 충전 환경도 좋지 않았고, 순수 전기차는 결코 그의 고려 범위에 속하지 않았다.
분명히 그에게는 5세대 DM을 사용하는 Qin L DM-i와 Seal 06 DM-i가 핵심 구성 요소의 비용 절감 덕분에 두 신차의 최저 가격이 99,800위안에 불과합니다. 2023 Qin PLUS Champion Edition과 동일한 가격은 100,000~150,000위안 시장에서 피할 수 없는 선택이 되었습니다.
BYD는 1만위안 시장을 놓칠 생각이 없다.
BYD 리윤페이는 동자동차협회에 4세대 DM이 5세대 DM과 같은 지붕 아래 판매될 것이라고 밝혔다. “아직 4세대 미배송 주문이 많다”고 리윤페이는 덧붙였다. 세대가 매우 좋은 제품 세분화 및 제품 시너지를 형성할 수 있습니다.”
5세대 DM 기술 출시를 5월 말까지 미룬 이유는 우리의 신기술이 PPT에 반영되지 않고 가격도 한 번에 달성할 수 있다는 점을 증명하기 위함이다.
합작 브랜드가 소외되면 핵심 기술을 갖춘 중국 자동차 회사만이 그 자리에 남을 자격이 있다.
Li Yunfei는 "아직 플레이할 카드가 많습니다."라고 말했습니다.
*인터뷰 대상자의 요청에 따라 기사에는 Ma Aotian의 가명을 사용했습니다.
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Ai Faner | 원본 링크 · 댓글 보기 · Sina Weibo