Xiaomi 자동차는 실패하지 않습니다. 이에 대한 이유를 추가 할 수 있습니다

솔직히 말해서, 무역 장벽이 없었다면 그들(중국의 신에너지 자동차)은 아마도 전 세계 경쟁사 대부분을 거의 파괴했을 것입니다.

판매 성공은 만족스럽지만 경쟁사, 특히 가장 강력한 경쟁사로부터의 성공은 확실히 더 도취적입니다. 위 문장은 테슬라 CEO 머스크가 재무보고 회의에서 한 연설에서 나온 것이다.

개인의 투쟁

느린 제품 반복과 부족한 가격 인하로 인해 테슬라가 고성장대에서 이탈한 점, 그리고 중국 신에너지차의 극도로 잔혹한 경쟁을 논할 필요가 없다면 먼저 샤오미 자동차를 살펴보자.

지난 3월 12일 샤오미가 SU7 정식 출시를 공식 발표한 후, 맥도날드에서 저녁을 먹다가 옆 테이블에 앉은 두 남자가 샤오미 자동차에 대해 토론하는 것을 들었습니다. 이는 3월 28일 샤오미 자동차 SU7의 기자간담회가 올해 중국 자동차 컨퍼런스 중 최고 인기의 정점이 될 것임을 의미한다.

성공 여부는 또 다른 문제입니다.

현재 상황은 샤오미 자동차에 대해 낙관하는 사람은 많지만, 샤오미 자동차에 대해 낙관하는 사람은 많지 않다는 것입니다. 뭐, 이유는 왔다 갔다 하더군요.. 예를 들어 샤오미 자동차의 시장 진입 시점은 샤오미 휴대폰의 시장 진입 시점과 전혀 다릅니다. 그땐 휴대폰 만든 놈들이 다 썩은 생선, 새우였는데, 지금의 레이쥔이 이불을 들어올리자 그 안에 리수푸, 왕추안푸, 리빈, 리샹이 다 들어있어서 너무 무서워서 잠을 못 이룬다. .

또 다른 예는 샤오미 모터스에 대한 다들 기대치가 99,000 이라는 겁니다. 친구를 사귀자구요. 너는 BYD Qin Plus 하이브리드를 타고, 나는 샤오미 SU7 순수 전기차를 탄다. 35세에 해고된 후 다같이 디디익스프레스를 운영하고 바퀴 위에서의 삶을 즐겼습니다. 가격이 199,000부터 시작한다면 Xiaomi 자동차를 운전하는 것은 품위를 배반하는 것입니다.

Xiaomi Auto가 실패하지 않을 것이라고 확신한다면 몇 가지 믿을 만한 이유를 찾아야 합니다.

샤오미와 레이쥔 자신을 중심으로 살펴보면, 첫째, 샤오미 그룹 자체는 현금흐름이 풍부하고, 레이쥔은 연쇄적으로 성공한 기업가이자 투자자이다. 궤도에 오르되 사람에게 투자하라." 다른 사람들에 따르면 레이준 자신도 "성공"이라는 아우라를 갖고 있다고 한다.

또한 화웨이는 이제 신에너지 자동차 분야에서도 성공을 거두고 있는데, 이는 이전 휴대폰 분야의 상황과 다소 유사합니다.샤오미는 화웨이에 저항하고 실패하지 않는 몇 안 되는 휴대폰 제조업체 중 하나입니다. .

자동차 제조 수준에 따라 "소프트웨어 정의 자동차" 또는 "신에너지 자동차는 바퀴로 달리는 컴퓨터입니다"라는 새로운 논리에 따라 휴대폰은 지능, 상호 작용, 디자인, 상호 연결 및 사용자 요구 사항에 대한 통찰력으로 잘 알려져 있습니다. .기업은 자연적으로 큰 이점을 가지고 있습니다.

그러나 개인의 투쟁도 중요하지만 결정적 요인은 역사적 과정이라는 점을 분명히 해야 한다.

역사적 과정

현재의 사실상의 디플레이션은 이러한 급격한 산업 변화와 생산성 및 기술 역량의 극적인 증가를 통화정책이 따라잡지 못한 데서 비롯된 것으로 볼 수 있습니다.

자동차, 가전제품, 가정장식품 등 소비재의 고도화를 촉진하기 위해 얼마 전 ‘대규모 장비 업데이트 및 소비재 거래 촉진을 위한 실천방안’을 제안한 것도 이 때문이다. 국가발전개혁위원회 자료에 따르면 2023년 말까지 민간용 자동차 대수는 3억3천600만 대에 달하고, 냉장고, 세탁기, 에어컨 등 가전제품 대수는 30억 대를 넘을 것으로 예상된다. 자동차와 가전제품은 수조 달러 규모의 시장 공간을 창출할 것입니다.

2027년까지 폐차 재활용량은 2023년 대비 약 2배, 중고차 거래량은 2023년 대비 45%, 중고가전 재활용량은 2023년 대비 약 2배로 늘리겠다는 구체적인 목표도 제시됐다. 2023년 대비 30% 증가

자동차 산업, 특히 신에너지 산업의 경우, 매우 분명한 느낌 중 하나는 새로운 세력의 제품 속도가 너무 빠르다는 것입니다.

좀 더 구체적으로 말하자면, 신기술의 탈중앙화 속도는 전례가 없는 수준일 뿐만 아니라 유사 모델의 반복 속도와 강도도 치약을 짜내고 싶게 만든다.

두 가지 예를 들자면 작년 중순 Xpeng G6가 출시되었을 때 우리는 20만 위안이 조금 넘는 가격으로 한때만 가능하다고 여겨졌던 두 가지 구성인 800V 탄화규소 플랫폼과 XNGP 고급 스마트 드라이빙을 즐길 수 있다고 외쳤습니다. 고급 전기차를 위한..

1년도 채 지나지 않아 Xpeng 창립자인 He Xiaopeng은 100인 전기 자동차 포럼에서 고급 스마트 운전의 변곡점이 향후 18개월 내에 올 것이며 Xpeng AI 스마트 운전의 대형 모델이 2019년에 출시될 것이라고 밝혔습니다. 올해 2분기. Xpeng은 한 달 안에 10만~15만 위안 상당의 새로운 브랜드 A급 제품을 전 세계에 출시할 예정이며, Xpeng의 고급 지능형 운전 시스템과 자율주행 시스템까지 탑재해 수익성을 달성할 수 있다.

이는 신기술이 분산화되는 속도로, 고급형 스마트 드라이빙 기능은 가격이 30만 위안이 넘는 고급 모델에서 20만 위안이 넘는 중·고급 모델로 빠르게 옮겨가고 있으며, 그리고 가격이 10만~15만 위안에 달하는 주류 모델로 출시되며, 다음 단계는 1년 이내에 달성됩니다.

그리고 올해 초 업데이트된 신형 지 크립톤 001 모델이 있는데, 업그레이드 규모는 치약 수준이다.싱글 모터 버전은 최대 출력 310KW, 422마력, 듀얼 모터는 789마력을 출력한다. 전압 시스템이 800V로 업그레이드되었으며, 새로 추가된 듀얼 캐비티 에어 서스펜션, LiDAR, Snapdragon 8295, 열 관리 업그레이드, 중앙 제어 화면, 계기 화면 및 헤드업 디스플레이가 대폭 업그레이드되었으며, 휴대폰 무선 충전 전력량 및 개수가 대폭 업그레이드되었습니다. 스피커 수가 늘어났고, 시작 가격은 269,000위안으로 이전 세대보다 훨씬 저렴해졌습니다.

신형 지크립톤 001은 스마트 드라이빙 칩의 단점에 더해 가격대 성능비 면에서도 육각전사라 할 수 있으며, 출시 20일도 채 되지 않아 이 모델의 대량 주문이 2만 대를 돌파할 수 있게 됐다. 출시 첫 달 대규모 주문량은 3만대를 넘을 것으로 예상된다.

그렇다면 유럽에서는 어떤 종류의 전기차를 269,000위안으로 살 수 있을까요?

정답은 BYD돌핀 입니다.BYD돌핀은 중국에서 10만위안이 조금 넘는 가격에 판매되고 있습니다.

44.9kWh의 전력, 10초 동안 0~10초, 최고 속도 150km/h, 스마트 주행 없음, 컴팩트한 BYD 돌핀 유럽으로 수출된 후 3만 유로(한화 약 23만 5천 달러 상당)에 판매됐다. 르노가 생산하는 저가 모델과 같은, 비슷한 가격의 고급 전기차는 20kWh 이상의 배터리만 장착하고, 주행거리는 일반적으로 200km 미만이다.

중국에서 판매가 더디고 폭스바겐 전기차를 살려내라고 외치고 있는 ID.3의 중국 판매 가격은 125,900위안(약 1억 5천만 원)이며, 유럽에서는 4만 유로(30만 위안 이상)에 판매될 예정이다.

제품력 면에서 같은 수준이 아닌 직크립톤 001과 BYD 돌핀, 폭스바겐 ID.3는 환율을 평준화한 뒤 가격이 비슷할 것이라고 예상하지 못했다.

그 이유는 중국이 전기 자동차 개발과 전기 자동차 산업 체인 발전에 너무 강하다고 말할 수 있을 뿐입니다.

우리 모두는 에너지를 절약하고 배출량을 줄이며 지속 가능한 에너지로의 글로벌 전환을 촉진하기로 약속했습니다. 잠시 조깅을 한 결과 선두에 있는 리더는 Tesla와 BYD이고 그 뒤를 SAIC, GAC Changan, Wei Xiaoli, 등 모든 중국 브랜드, 메르세데스-벤츠, 폭스바겐, BMW, 르노 등이 모두 뒤쳐져 있습니다.

가장 놀라운 것은 세계 최대 자동차 회사인 토요타가 여전히 출발점에서 런닝화를 벗고 수영복을 입을 준비를 하고 있으며, 경쟁의 판도를 바꾸려고 노력하고 있으며, 수소와 산소 화합물에서 미래를 찾으려고 노력하고 있다는 것이다. .

국내 소비자와 언론은 중국의 휘발유와 전기 가격이 동일하다는 사실에 익숙해졌고, 주행 거리가 500km 이상인 CLTC 순수 전기차를 10만 위안 이상에 구입하는 데 익숙합니다. 200,000위안의 스마트 조종석, 파워 및 내구성을 갖춘 고급형 순수 전기 자동차 트램이지만 유럽과 미국 소비자와 미디어에게는 중국산 트램이 왜 그렇게 저렴하고 좋은지 논의할 가치가 있는 주제입니다.

예를 들어 뉴욕타임스는 여러 기사를 통해 BYD의 신에너지 판매량이 왜 테슬라를 앞섰는지, 왜 핵심 부품 배터리는 물론 배터리 채굴원 측면에서도 중국을 따라잡을 수 없고 중국을 피할 수 없는지를 논했다.

UBS는 BYD의 씰(Seal) 전기차의 제조원가가 앞서 언급한 폭스바겐 ID.3보다 35% 낮다는 사실을 발견했다.이러한 낮은 원가에는 BYD의 저렴한 인산철리튬 배터리가 포함되며, 부품의 3/4가 BYD 자체 생산이다. 중국의 인건비가 낮아지고 폭스바겐은 부품의 2/3를 아웃소싱해야 합니다.

뉴욕타임스도 유럽과 미국이 전기차 배터리 제조에 수십억 달러를 투자했음에도 불구하고 희귀광물 채굴, 엔지니어 교육, 대규모 공장 건설 등에서는 중국이 훨씬 앞서 있다고 추정하고 있다. 따라잡는 세상.

컨설팅 그룹인 Benchmark Mining Intelligence는 2030년까지 중국이 다른 모든 국가를 합친 것보다 두 배 이상 많은 배터리를 생산할 것으로 추정합니다.

현미경적인 예는 헌츠먼(Huntsman)이라는 회사가 전기 자동차 배터리에 필요한 초순수 에틸렌 카보네이트를 생산하기 위해 2년 전 텍사스에 5천만 달러 규모의 공장을 짓기 시작했다는 것입니다.

그러다가 중국이 시장에 진출하면서 초순수 에틸렌카보네이트 가격이 톤당 4,000달러에서 톤당 700달러로 급락했고, 이러한 급락하는 판매가격으로 헌츠먼은 돈을 벌 수 없게 됐다. 프로젝트가 종료되었습니다.

통계에 따르면 중국은 전 세계 코발트 채굴량의 41%, 리튬 채굴량의 절반 이상을 장악하고 있는데, 이는 중국이 전기차 배터리의 상류와 하류를 장악하면 유럽과 미국이 따라잡을 수 없다는 것을 의미한다.

올해 초 유명 간행물 '이코노미스트' 표지에는 'CHINA'S EV ONSLAUGHT'라는 표현을 사용해 중국 전기차가 유럽 자동차에 미치는 영향을 묘사한 바 있다. 시장 충격: 중국은 2030년까지 세계 시장 점유율을 1/3로 두 배로 늘려 서방 국가, 특히 유럽의 거대 자동차 기업의 지배력을 종식시킬 수 있습니다.

그러므로 전기 자동차에 관해서 우리는 정말 흥분하여 조용히 말할 수 있습니다. 그 위대한 힘이 실제로 나인가?

이쯤 되면 전기차의 역사적 과정을 기본적으로 요약할 수 있다: 혁명은 또한 진정한 혁명이다.국산 자동차 회사들은 제품을 잘 만들고 싸게 만들지만 핵심은 아직 돈을 벌지 못하고 있다는 점이다. 최상위 디자인 측면에서는 내수 견인, 소비 업그레이드, 석유를 전기로 대체, 핏을 페이판으로, 지리를 크립톤으로 대체해야 한다.

이처럼 강력한 제품과 산업 역량을 갖춘 해외 진출만이 변혁에서 벗어날 수 있는 유일한 길이라는 더욱 비판적인 공감대도 형성되고 있습니다.

해외로 가다

설렘이 끝난 후에도 여전히 실제 시장 상황을 살펴보고 진정해야 합니다.

2023년 중국 자동차 시장의 선두주자인 BYD는 총 302만대를 판매해 세계 9위에 올랐고, 1위는 1,065만대를 판매한 토요타, 2위는 폭스바겐이 924만대를 판매했다.

중국 시장에서 패자로 분류된 현대기아그룹은 730만대를 팔았고, 푸조, 시트로엥, 피아트, 지프, 마세라티 등 브랜드를 보유한 스트란티스그룹은 640만대를 팔았다.

그렇다면 역설이 나오는데, 나와서 세계를 휩쓸겠다고 했던 청년은 어떤가? 왜 밖에 나가서 보면 강자 순위에서 최하위인 걸까요? 그럼 나는 강한 걸까, 약한 걸까?

2024년에는 현재 국내 신에너지 보급률이 40%를 넘어 2023년 31.6%에 비해 급격히 증가해 승용차의 절반 가까이가 친환경 인증을 받게 될 전망이다. 여전히 자동차가 주류를 이루고 있으며, 신에너지, 전기차 관련 산업체인, 충전파일 등 인프라의 해외 매출이 국내 매출에 한참 뒤처져 있다.

다시 글로벌 관점으로 돌아가면 2023년 글로벌 신에너지 보급률은 약 16%로 중국의 절반에 불과하며 자동차의 80% 이상이 연료자동차다.

연간 3,000만 대의 승용차를 보유한 중국 자동차 시장은 세계 최대 자동차 시장이자 두 번째로 큰 자동차 시장이라는 점을 잊지 마십시오. 미국 시장은 거의 두 배나 큽니다. 보급률이 더 높은 중국을 제외하면 과거 미국의 세계는 휘발유차가 지배하던 시절, 테슬라 모델Y가 토요타 코롤라를 제치고 세계 베스트셀링 모델이 되었음에도 불구하고 , 토요타, 폭스바겐, 현대, 기아는 여전히 이 세계의 주류였습니다.

이것이 현재의 역설이고 분열입니다.미래는 밝지만 길은 험난하고 구불구불합니다.

실제로 업계 리더들이 한자리에 모이는 100인 전기차 포럼은 기본적으로는 '전동화, 지능화, 저탄소화, 세계화'가 업계 전반의 공감대이자 방향성을 제시하는 산업 전체의 기조를 정한다고 볼 수 있다.

실제로 세계화 측면에서 중국 기업이 가장 성공한 산업은 휴대폰 산업이다.

현재 세계 10대 휴대폰 제조업체 중 중국 브랜드가 10개 중 8개를 차지하고 있으며, Apple과 Samsung이 1, 2위를 차지하고 있으며 Xiaomi, OPPO, Transsion, vivo, Honor, Lenovo & Motorola, Huawei, 진짜 나.

또 다른 관점에서 보면, 국내 스마트폰은 두 가지 '50%' 시장 상황을 제시하고 있는데, 하나는 전 세계 스마트폰 출하량의 약 50%를 차지하는 국내 스마트폰 출하량이고, 다른 하나는 국내 주류 휴대폰 브랜드로, 해외 판매 비중이 약 50%이다. 총 매출.

지난해 중국의 자동차 수출량은 일본을 제치고 세계 1위(522만1000대)로 전년 동기 대비 57.4% 증가했지만, 전체 자동차 수출액은 1016억 달러, 수출 증가율은 69%에 달했다.

도요타와 폭스바겐은 애플과 삼성의 또 다른 종류이다.

이들의 공통점은 자사 제품이 자국에서 주류 위치를 점유하고 있다는 점이며, 더 중요하게는 해외 매출이 실질 다수를 차지하고 있다는 점이다. 예를 들어, 일본 자동차는 2022년에 2,350만 대를 판매했는데, 그 중 380만 대가 국내에서 흡수되었고 거의 2,000만 대가 해외에서 판매되었습니다.

수출된 차량 406만대를 제외하면 일본차는 해외공장과 합작법인을 통해 약 1600만대를 판매했다.

글로벌 마케팅은 또 다른 역설인데, 중국 자동차가 뛰어난 성과를 거두고 있는 반면, 토요타, 폭스바겐 등 기존 자동차 제조사들과도 큰 격차를 보이고 있다는 점이다.

이상적인 상황은 물론 휴대폰의 더블 '50%'와 비슷하지만, 해외로 나가는 자동차의 실제 상황은 더 어렵다.

가장 분명한 것은 휴대폰보다 자동차의 운송비가 판매 가격에서 훨씬 더 높은 비율을 차지한다는 것입니다. 예를 들어 "Yuanchuan Auto Review"는 한때 다음과 같이 보고했습니다. 글로벌 로로 운송 능력 부족, 임대료 급등 및 자동차 중국에서 이스라엘까지 자동차를 운송하는 데 드는 운임은 15,000 위안에 달하며 이는 이익과 거의 같습니다.

이에 따라 자동차 제조사들도 조선·선박 구매 열풍을 일으키기 시작했다.

올해 2월, 5,000대가 넘는 BYD 전기차를 실은 '파이오니어 1호'가 중국을 출발해 말라카 해협을 건너 희망봉을 돌아 두 달 간의 항해 끝에 마침내 유럽에 도착했다.

BYD는 2년 이내에 전기자동차 운송을 위한 전용 로로선박 8척을 확보할 계획입니다. 이는 BYD Auto가 차량 수출 운송 역량에 대해 대부분 독립적인 통제권을 갖게 된다는 것을 의미합니다.

폭스바겐 ID.3 같은 모델이 독일 현지 시장과 중국 시장에서 엄청난 가격 반전을 겪은 이후 중국에서 생산된 전기차가 유럽에서 엄청난 경쟁력을 갖고 있다는 것은 의심의 여지가 없다. 일반적으로 이러한 상황이 발생한 후에는 다양한 반덤핑, 상계 조치 및 기타 규정 준수 조사가 뒤따릅니다.

현지 생산도 해법 중 하나이며, 유럽 시장 진출을 위해 BYD는 유럽에 공장을 설립할 예정이며, 유럽 내 헝가리 외에 우즈베키스탄, 태국, 브라질 등 주요 수출 시장에도 공장을 설립할 예정이다. 인도네시아, 멕시코 등을 모두 생산에 투입해 연간 누적 생산능력 100만대에 가까운 수준을 달성할 수 있다.

Geely는 또 다른 모델입니다. Geely는 이전에 Volvo, Smart, Lotus 등 다수의 해외 자동차 브랜드를 인수 및 관리해 왔으며 이러한 브랜드는 당연히 해외에서 시장 기반과 브랜드 인지도를 보유하고 있습니다. 동시에 Lynk & Co와 같은 브랜드는 이들 브랜드의 영향력에 의존하고 있으며, 파급효과로 인해 해외 진출의 새로운 모델도 시도하기 시작했습니다.

Geely Holding Group의 사장이자 Jikrypton Intelligent Technology의 CEO인 An Conghui는 다음과 같이 말했습니다.

어떤 사람은 테이블을 들고 어떤 사람은 테이블에서 내려오는데, 일부 다국적 자동차 기업은 전동화 속도를 늦추고, 일부는 신에너지 자동차가 중국의 원맨쇼가 될 것을 우려하기도 한다.

지능형 연결 신에너지 차량과 기존 연료 차량 간의 관계는 결코 단순한 대체가 아니라 전면적인 진화입니다. 예를 들어, 전기 자동차는 기존 연료 자동차에 비해 부품 수가 수천 개 적은 것처럼 보이지만 실제로는 코드 라인이 최소 10억 개 더 많습니다.

전체적으로 중국 자동차에 있어 지금은 격동의 시대다.지난 100년 반세기의 자동차의 패턴을 전복시킬 수 있는 절호의 기회다.물론 녹아웃 라운드가 시작되고 내부적으로 잔혹한 무대이기도 하다. 외부 작업도 동시에 수행됩니다.

샤오미와 무슨 관련이 있나요?

여전히 혁신에 대한 전망이 남아 있고 3천만 대 규모의 중국 승용차 시장을 기반으로 한다면 우리는 참으로 비관적이고 신중해야 합니다.

하지만 궁극적인 목표인 내수 업그레이드와 유망 해외 시장이라는 두 가지 '50%' 관점을 보면, 미래는 단순히 너무 낙관적이다.

현실은 그 사이 어딘가에 있습니다.

새로 진입한 Xiaomi도 그 사이 어딘가에 있습니다.

샤오미는 국제적으로 가장 성공한 중국 휴대폰 제조업체로, 2023년 샤오미는 총 1억 4600만 대의 휴대폰을 판매해 글로벌 시장 점유율의 13%를 차지했다. 그 중 샤오미는 해외 판매 1억 1천만 대 이상의 휴대폰을 판매했으며, 해외 판매가 대다수를 차지했습니다.

동시에 샤오미는 중저가부터 고급까지 가장 많이 시도하고 마침내 성공한 회사이기도 하다. 오랫동안 샤오미 브랜드는 1,999위안이라는 시작가와 '가성비' 라벨, 레드미 브랜드에 갇혀 고급 이미지를 유지하지 못했다.

그러나 최근 세대의 Xiaomi 디지털 시리즈에서는 디자인 수준, 이미징 기능 및 Leica와의 공동 브랜딩을 개선한 후 하이엔드에서 약간의 돌파구가 있었습니다.

Xiaomi의 자연스러운 자체 생성 트래픽과 SU7 자체의 제품 정의 성공 및 화제성과 결합하여 이러한 방식으로 형성된 주의 전환 유입 경로에는 Huawei Hongmeng 지능형 시스템 외에는 다른 지점이 없습니다.

본질적으로 샤오미의 성공 여부는 우리가 샤오미를 기업으로 어떻게 보는가에 달려 있습니다.

중국 내수시장에만 한정된 자동차 제조사라는 점만 생각한다면 그 잠재력은 정말 제한적이다.

샤오미가 자연스럽게 국제 자동차 제조업체로 간주된다면 샤오미는 풍부한 글로벌 경험과 좋은 글로벌 평판 등 대부분의 중국 자동차 회사보다 글로벌 진출을 위한 더 나은 기반을 갖추고 있습니다.

관련 데이터: 현재 미국과 한국의 신에너지 보급률은 10% 미만이고, 일본의 경우 약 3% 정도로 낮다.유럽 주요 국가의 신에너지 보급률 독일, 프랑스, ​​영국은 약 20%이다.

더 황당한 것은 신에너지 보급률이 각각 70%, 50%에 달하는 노르웨이와 스웨덴이다.

글로벌 관점과 신에너지 시장의 잠재력으로 볼 때, 샤오미를 포함한 많은 중국 전기 자동차 제조업체에 남겨진 기회는 여전히 크지만 갈 길은 아직 충분히 깁니다. 결국, 신에너지자동차와 연료자동차의 상응관계는 스마트폰과 기능성폰이라는 측면에서 단순히 요약될 수는 없다.

충전탑 건설과 자동차에 관련된 더 큰 지정학적 요인을 포함하면 스마트폰 산업과 비교할 수 없습니다.

그러나 합의와 역사적 과정은 이미 이루어졌고 앞으로 나아가는 것이 유일한 방향이다.

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Ai Faner | 원본 링크 · 댓글 보기 · Sina Weibo